        Il dominio che Ducati sta mettendo in scena nelle ultime stagioni della MotoGP &egrave; altamente dimostrato anche dai strepitosi numeri raccolti fino ad ora. Per intenderci, la squadra di Borgo Panigale vanta 30 vittorie nelle ultime 31 gare, una statistica impressionante che manifesta la superiorit&agrave; della casa italiana che ad Austin potrebbe raggiungere un nuovo record. Ci riferiamo alle 20 vittorie consecutive che nel biennio 1968\1969 MV Agusta realizz&ograve; insieme a Giacomo Agostini, record superato successivamente dalla Honda, che dal 1997 al 1998 trionf&ograve; in 22 occasioni, 18 con il dominatore dell'epoca, Mick Doohan, 2 con Alex Criville, e una con Carlos Checa e Tadayuki Okada.&nbsp;  Nel GP di Le Mans potrebbe avvenire il record all-time Ducati &egrave; al momento ferma a quota 19 successi consecutivi, e, qualora dovesse trionfare ad Austin (scenario pi&ugrave; che probabile visti gli attuali valori in campo) eguaglierebbe la seconda posizione della MV Agusta. Inoltre, con altre due vittorie, conquistabili nei GP del Qatar e Jerez, approderebbe al primo posto di questa speciale classifica a pari merito con la sopracitata Honda, mentre nel sesto appuntamento della stagione a Le Mans potrebbe avvenire il sorpasso definitivo, diventando cos&igrave; la casa costruttrice pi&ugrave; vincente di sempre in termini di GP vinti consecutivamente. Numeri alla portata di Ducati, la quale ha sempre vinto dal GP di Austin del 2024 in poi. L'ultima affermazione che non riguarda la squadra bolognese risale appunto al GP delle Americhe della passata annata quando l'Aprilia di Maverick Vinales ebbe la meglio su Pedro Acosta e Marc Marquez. Per trovare l'utimo successo di una casa non italiana dobbiamo risalire al GP di Buriram 2022 con l'affermazione della KTM di Miguel Oliveira; invece l'ultimo trionfo di una casa giapponese risale invece al GP del Sachsenring 2022, con il successo della Yamaha Fabio Quartararo.  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 - Live       

Qualora dovesse vincere in Texas, la compagine bolognese raggiungereebbe quota 20 successi consecutivi, a meno due dal record all-time di Honda

MotoGP Austin: Ducati ad un passo dal record di MV Agusta

        Conclusa la due giorni di test ufficiali che ha visto il dominio di Bulega e delle Ducati, &egrave; prima race week per il Mondiale Superbike con una venue sempre presente dal 1988, l&rsquo;Australian Round a Phillip Island.&nbsp; Il round di apertura della stagione 2025 vede diversi volti nuovi ed un ritorno eccellente: a distanza di 11 anni dall&rsquo;ultima apparizione rientra infatti la Bimota con la KB998 Rimini presentata ufficialmente pochi giorni fa e portata in pista dal team Provec Kawasaki. Con il ritorno di Bimota, il team Kawasaki Puccetti Racing diventa la struttura ufficiale Kawasaki in SBK. Tra i volti nuovi l&rsquo;inglese Ryan Vickers con il team Motocorsa Ducati e Bahattin Sofuoglu con la Yamaha di MotoXRacing insieme a Tito Rabat.  Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti sul tracciato australiano  A differenza del Motomondiale che ha dovuto attendere ben 40 anni prima di mettere piede in Australia, in Superbike la terra dei canguri &egrave; presente sin dalla prima stagione del Mondiale, quel 1988 nuovo per tutti.&nbsp; Come per il Motomondiale, anche la Superbike ha utilizzato due circuiti del vasto territorio australiano: Oran Park nel biennio 1988-1989 e Phillip Island dal 1990 in poi, saltando solo le edizioni del 1993 (Australia e Nuova Zelanda rimpiazzate quell&rsquo;anno da Malesia e Messico), e del biennio 2020-2021 per pandemia. In tutto sono 33 le edizioni dell&rsquo;Australian round nella storia del Mondiale Superbike, 2 ad Oran Park e 31 a Phillip Island. Le caratteristiche Phillip Island misura 4,45 km e consta di 12 curve, 5 a destra e 7 a sinistra, la sede stradale &egrave; larga 13 metri ed il rettilineo principale &egrave; lungo 900 metri. Si tratta di un circuito altamente spettacolare posto su un terreno ondulato sul ciglio di una scogliera, formato da un continuo susseguirsi di curve veloci e di ampio raggio spezzato solo da due tornantini, dove si possono ammirare audacissimi sorpassi. L'unico rettilineo degno di nota, quello dei box, &egrave; in discesa e vi si raggiungono velocit&agrave; di punta molto elevate. Caratteristici i vari tratti vicini al mare, suggestivi e amati dai fotografi di tutto il mondo. Da segnalare la costante presenza di gabbiani ed oche nell&rsquo;area del circuito, che spesso rappresentano un rischio di impatto per i concorrenti.&nbsp; Incidenti Quando si parla di incidenti a Phillip Island per la SBK, la mente non pu&ograve; che tornare all&rsquo;edizione del 2000 e alla caduta di Carl Fogarty in gara-2 mentre tentava di recuperare. Altri incidenti &ldquo;famosi&rdquo;: Biaggi nel 2008 in gara-2 e Checa nel 2013. 25 aprile 2000, gara-2. Nel weekend che vede Gobert dare a Bimota l&rsquo;ultima vittoria assoluta in SBK, c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;incidente che fa chiudere la carriera al Re del Mondiale SBK Carl Fogarty. Nel tentativo di recuperare da una brutta partenza, Fogarty urta accidentalmente Ulm e finisce per terra procurandosi la frattura dell&rsquo;omero sinistro. La prognosi iniziale di 40 giorni si rivela una sentenza, nonostante diversi tentativi di rientrare Foggy il 20 settembre annuncia il ritiro dalle competizioni.&nbsp; 2 marzo 2008, gara-2. Bayliss &egrave; in fuga solitaria nel round di casa seguito dalla Suzuki di Fonsi Nieto e da Max Biaggi sulla Ducati Sterilgarda. Arrivando in curva-1, Max, nel tentativo di uscire dalla scia di Nieto, viene investito dall&rsquo;aria della moto dello spagnolo e perde l&rsquo;anteriore della sua Ducati scivolando ad alta velocit&agrave; e rischiando a sua volta di travolgere Fonsi.&nbsp; 24 febbraio 2013, gara-1. Siamo alla curva 4 del giro 12 di una gara che vedr&agrave; tre Aprilia davanti a tutti alla bandiera a scacchi. Checa, sulla Panigale V2 del team Alstare, sbaglia la frenata di curva 4 e travolge il malcapitato Melandri. Lo spagnolo resta a terra privo di sensi per qualche minuto, con Melandri che corre subito a sincerarsi delle condizioni dell&rsquo;ex compagno di marca in MotoGP. Carlos fortunatamente non riporta grandi fratture ma non parte per gara-2.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; I tratti caratteristici del tracciato australiano  Phillip Island &egrave; un tracciato piuttosto particolare, un misto di curvoni veloci ad ampio raggio e due tornanti molto lenti che spezzano il ritmo del giro. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: Southern Loop, staccata molto difficile e bisogna stare cuciti al cordolo; Honda Corner, uno dei due punti lenti del tracciato e luogo di contatti e cadute; curva 10, lenta come la 4 e luogo di cadute. I punti di sorpasso invece sono: Doohan Corner, facile per&ograve; il controsorpasso; Southern Loop, copia-incolla della Doohan; Honda Corner; Siberia, lunga sinistra; Lukey Heights, la lunga sinistra che precede il tornante di curva 10; curva 10, altro punto di sorpasso come la 4. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Statistiche e record dell&rsquo;Australian Round  Come abbiamo visto in precedenza, due sono le piste sulle quali si &egrave; disputato il round del Mondiale, Phillip Island ed Oran Park, per un totale di 33 edizioni contando quella che si disputer&agrave; nel prossimo fine settimana. Phillip Island &egrave; stata teatro di 31 edizioni, Oran Park di 2. 27 &ndash; vittorie di piloti australiani, l&rsquo;ultima &egrave; firmata Troy Bayliss nel 2008 2014 &ndash; l&rsquo;anno dell&rsquo;ultima vittoria Suzuki nel Mondiale firmata Eugene Laverty in gara-1 11 &ndash; gli anni intercorsi tra la vittoria di Falappa al Paul Ricard del 1989 e quella di Gobert a Phillip Island nel 2000 &nbsp;11 &ndash; gli anni intercorsi tra il round di Laguna Seca del 2014 e quello che sar&agrave; il secondo stint di Bimota a Phillip Island Per la SBK i record sono dei ducatisti Bulega e Bautista: Nicol&ograve; SP e All Time in 1&rsquo;27&rdquo;916, gara-1 in 1&rsquo;28&rdquo;564 e gara-2 in 1&rsquo;28&rdquo;639 mentre Alvaro ha il record della SP Race in 1&rsquo;29&rdquo;273        

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato australiano, che nel prossimo weekend ospiter&agrave; l&rsquo;appuntamento numero uno del Mondiale delle derivate di serie

Tutto quello che c'è da sapere su Phillip Island: l’analisi delle criticità per la SBK

Da Michele Pirro a Marco Melandri e Max Biaggi, senza dimenticare i protagonisti della MXGP: le previsioni sull&#39;anno appena iniziato

MotoGP &amp; SBK: il pronostico per il 2025

        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

Quando le ali sono afflosciate, volare &egrave; pressoch&egrave; impossibile. Situazione di Casa Honda, che soffre come non mai in MotoGP. Nelle diverse epoche moderne a quattro tempi offerte dalla classe regina - 990, 800 e 1000 - il Gigante di Tokio ha vinto parecchio in pi&ugrave; fasi, soffrendo invece nell&#39;attuale. Dal 2002 a oggi sembra passata una vita.    Dovizioso svela la situazione catastrofica della Ducati post Rossi  RC211 V: grazie mille Rossi e Hayden&nbsp;  Propulsore 5 cilindri, cilindrata 990 centimetri cubi, bordate di coppia e potenza, doti di guida da agile BMX. Cos&igrave; fu commentata dai piloti la RC211 V, prototipo a quattro tempi che and&ograve; a rilevare la &quot;vecchia&quot; NSR 500 due tempi. Il cambio di regolamento, voluto da Dorna, IRTA, FIM e MSMA, fu interpretato al meglio dall&#39;Ala Dorata, che cominci&ograve; subito a volare.  E dire che, all&#39;&#39;inizio, Valentino Rossi risult&ograve; un po&#39; scettico &amp; preoccupato. Proprio lui, capace di imporsi subito a Suzuka nel 2002, con podio occupato anche dalla Suzuki di Akira Ryo e dalla Yamaha di Carlos Checa. Fu vetrina importante per i nipponici, cominciata alla grande sulla pista di Suzuka.  Il numero 46 vinse il Mondiale, ripetendosi nel 2003. Assoluto dominatore, l&#39;italiano ebbe relative evoluzioni di gestione elettronica, mappatura dedicate, impianto frenante, comparto sospensioni e aggiornamento di motore continui. La facilit&agrave; di guida e un limite sensibilmente percepibile permisero anche a Nicky Hayden di far sua la corona, nell&#39;anno 2006. L&#39;americano marc&ograve; l&#39;ultima impresa di quella prima MotoGP, che poi pass&ograve; a una cubatura ridotta.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC212 V: Stoner docet  Il Regolamento cambi&ograve;, e si corse con le 800. Honda &quot;tolse&quot; un cilindro, arrivando a quota quattro con la nuova 800, questa minuscola, tanto che il neo iridato Nicky Hayden nemmeno riusciva a incastonarsi nella posizione di seduta. Invece, per il lillupuziano Dani Pedrosa, la RC212 V era perfetta.  Ordine degli scoppi &quot;screamer&quot;, ingegneria robotica al servizio di chi apriva e chiudeva il gas, architettura minimal, piattaforma inerziale condita da GPS, gommatura Michelin. Da notare che, dal 2009, le coperture passarano a Bridgestone. Con relative caratteristiche dinamiche da rivedere. Per esempio, le sospensioni: Dani Pedrosa volle le Ohlins, e le ottenne. Showa &quot;arrivederci e grazie&quot;.  I tanti successi di tappa, iniziati nel 2007, culminarono grazie a Casey Stoner, che chiuse l&#39;Era col titolo di classe. L&#39;australiano segn&ograve; il campionato previa striscia di 10 firme, archiviando una MotoGP teoricamente meno esosa in termini monetari rispetto alla precedente, invece costosissima. Alcuni propulsori erano capaci di sfiorare i 19000 giri.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC213 V: dopo Marc Marquez, il vuoto  Dalla versione 2013 della RC213 V alla presente, il Mondo &egrave; mutato. Linee classiche per Marc Marquez, Roookie immediatamente impostosi, per un filotto valevole di sei allori. L&#39;ultimo, edizione 2019, conta 12 vittorie, ma nel 2014 furono addirittura 13.  Come &egrave; cambiata la creatura HRC nel tempo? A parte le gomme- da Bridgestone a Michelin - quasi in tutto. Degli odieni devices, abbassatori, &quot;cucchiai&quot;, ali, effetto downforce, codoni aerodinamici nemmeno si parlava, era il polso destro del numero 93 a determinare la differenza sul resto del plotone.  Poi, l&#39;infortunio di Jerez 2020, a conciliare con periodo pandemico e idee esplosa dalle Case di investire soldi e tempo in galleria del vento. Quattro anni orsono cominci&ograve; la caccia al CX, per forme ora simili ad aerei da combattimento.. In questa guerra tecnologica, Honda sta ricevendo bastonate, risultando ultima forza della serie iridata.   

Dalla vincente RC211 V ai patimenti odierni: senza Rossi, Hayden, Stoner e Marquez, l&#39;Ala Dorata ha smesso di volare&nbsp;

Da dominatrice a bastonata: come &egrave; cambiata la Honda

        In 22 anni di MotoGP il progetto della YZR-M1 ha cambiato pelle pi&ugrave; volte, anche per via delle variazioni dei regolamenti, ma ha sempre mantenuto la sua filosofia: motore 4 cilindri in linea e telaio deltabox in alluminio. Anche se per il futuro &egrave; pronto un V4 come le sue concorrenti Ducati, Aprilia, KTM e soprattutto Honda. Nella sua storia in MotoGP, Yamaha ha conosciuto gli anni splendenti dei trionfi ma anche gli anni bui, come il 2003 o il biennio 2023-2024.&nbsp; Con l&rsquo;arrivo di Max Bartolini proprio dalla Ducati ad inizio 2024, sul finale della stagione qualcosa di positivo si &egrave; visto ed anche l&rsquo;ingresso di Prima Pramac come team satellite &egrave; il segno che da Iwata vogliono un cambio di rotta immediato per ritornare a lottare per le posizioni che contano.&nbsp; Com&rsquo;&egrave; cambiata la M1 nel corso degli anni?&nbsp;  2002: l&rsquo;ibrido MotoGP &ndash; 500  Come &egrave; stato per Honda, anche Yamaha ha sviluppato e testato nel corso del 2001 il suo prototipo MotoGP per la stagione 2002 affidandolo a Max Biaggi e John Kocinski. All&rsquo;alba della nuova stagione, i piloti del team ufficiale Marlboro Yamaha che porta in pista la nuova YZR-M1 sono Max Biaggi e Carlos Checa, nientemeno che la coppia ufficiale degli ultimi anni in 500. Il progetto &egrave; un ibrido tra la vecchia YZR500 e la nuova M1: della vecchia moto restano telaio e ciclistica, abbinate per&ograve; non al V4 ma ad un 4 in linea a carburatori. Inizialmente di 942 cc di cilindrata, durante la stagione viene portato a 990 cc, anche il telaio viene aggiornato pi&ugrave; volte per combinarsi a serbatoi di diversa forma e perfezionare il posizionamento del motore. Biaggi chiude al secondo posto con 140 punti di ritardo da Rossi e 2 vittorie, la sua Brno e Malesia. 2003: arriva l&rsquo;iniezione elettronica  L&rsquo;M1 del 2003 &egrave; un mero aggiornamento della versione &ldquo;B&rdquo; della seconda parte del 2002 ma con una novit&agrave; sostanziale per quanto riguarda il propulsore: Yamaha abbandona i carburatori per sposare l&rsquo;iniezione elettronica, adottando un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l&rsquo;apertura della farfalla su due cilindri. Annus horribilis il 2003 di Yamaha con un solo podio conquistato (Barros terzo a Le Mans) e nessuna vittoria, addirittura terzo posto nei costruttori dietro ad Honda e Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2004-2005: il brutto anatroccolo diventa un magnifico cigno  Dopo il disastro del 2003, da Iwata arriva un diktat ben preciso: rivoluzione totale. Arriva Valentino Rossi che si porta dietro Jeremy Burgess e tutto il suo team dalla Honda. Della M1 2003 rimane solo la forma, ma sotto la pelle cambia tutto, a partire dal motore. Il 990 cc ora ha l&rsquo;albero motore Crossplane (genera una coppia lineare costante che viene erogata in modo continuo a qualunque numero di giri), le valvole per cilindro sono 4 e gli scoppi sono irregolari (Big Bang). Il binomio Rossi-M1 nel 2004 centra la vittoria al debutto a Welkom contro Biaggi, chiudendo poi con il titolo in Australia davanti a Gibernau. Nel 2005 arriva un motore nuovo: pi&ugrave; compatto, con corsa accorciata ed alesaggio aumentato, alberi a camme pilotati da ingranaggi al posto della catena e aspirazione pi&ugrave; efficiente. Valentino bissa il titolo ottenuto l'anno prima, arrivando secondo in Malesia tra le due Ducati ufficiali di Capirossi e Checa.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2006: arriva l&rsquo;acceleratore elettronico fly-by-wire  Sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per i due titoli consecutivi del 2004 e 2005, in Yamaha mettono mano ancora alla M1 per continuare a mietere successi. La versione del 2006 viene dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, wheelie e launch control. Il motore &egrave; diventato pi&ugrave; potente mentre il telaio pi&ugrave; rigido. Tutto molto bello, peccato che i piloti soffrissero di chattering all&rsquo;anteriore, oltre al fatto che la nuova M1 mal digeriva le nuove Michelin. Rossi ci mette come sempre del suo ma non basta, alla fine chiude secondo alle spalle di Hayden campione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2007-211: l&rsquo;era 800 e gli aggiornamenti  Il 2007 si apre con il cambio regolamentare che porta la cilindrata delle moto da 990 cc a 800 cc. L&rsquo;M1 del 2007 ha un motore pi&ugrave; leggero (-3,5 kg) e compatto rispetto al 2006, aggiornato pi&ugrave; volte nel corso della stagione per trovare pi&ugrave; potenza e contrastare l&rsquo;esuberante Ducati Desmosedici GP7 con Casey Stoner. Seppur con un motore pi&ugrave; potente, la M1 2007 non perde i suoi punti di forza che sono la maneggevolezza e la velocit&agrave; di percorrenza delle curve. Nel 2008 Yamaha mette mano ancora al motore della M1 introducendo le valvole pneumatiche che contribuiscono ad aumentarne potenza e coppia riducendone il peso. Vengono rivisti anche il telaio, la carena e la distribuzione dei pesi. Per il 2009, invece, arrivano solo piccoli aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica. La moto del 2010 riceve solo aggiornamenti minori rispetto al 2009 ma l&rsquo;introduzione nel regolamento di soli 6 motori utilizzabili in stagione porta i motoristi di Iwata a lavorare sull&rsquo;affidabilit&agrave;. L&rsquo;M1 2011, ultima con il motore 800, segue la stessa filosofia della 2010. Yamaha dal 2008 al 2011 centra tre titoli iridati, due con Rossi nel 2008-2009 e quello di Lorenzo nel 2010, mentre nel 2011 il maiorchino &egrave; secondo, staccato di 90 punti, alle spalle di un imprendibile Casey Stoner con la Honda.  2012-2015: il ritorno ai 1000, il cambio seamless e le winglets  Cinque anni dopo il cambio regolamentare che ha portato le moto a 800 cc di cilindrata, per il 2012 i motori delle moto ritornano a quelli pre cambio, ovvero 1000 cc. La M1 del 2012 si presenta con un nuovo telaio deltabox con geometrie regolabili ed uno scarico pi&ugrave; corto, 240 cv ed un peso di 157 kg a secco. Non cambia, invece, la moto del 2013: 160 kg a secco e solamente 5 motori utilizzabili durante la stagione. Migliorano le prestazioni e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Per il 2014 Yamaha adegua la sua M1 al nuovo regolamento che impone centralina unica e 20 litri di serbatoio. L&rsquo;unica novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;introduzione del cambio seamless, che porta ad avere un passaggio pi&ugrave; fluido da una marcia all&rsquo;altra e minimizza i tempi di cambiata. Nel 2015 il peso minimo torna a 158 kg, la moto riceve un nuovo cambio e le winglets (alette) aerodinamiche.&nbsp; In questi anni Yamaha coglie ancora due titoli iridati, entrambi con Jorge Lorenzo: nel 2012 davanti a Pedrosa e nel 2015 davanti al compagno di squadra Valentino Rossi (con tutte le polemiche del caso per il finale di stagione). Lorenzo e Rossi chiudono al secondo posto rispettivamente nel 2013 e nel 2014, entrambe le volte alle spalle di Marquez.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2016-2019: software unico e solo lavoro aerodinamico  Il 2016 porta diverse novit&agrave; a livello regolamentare: vengono introdotti il software unico ed il monogomma Michelin, il peso minimo scende a 157 kg mentre sale a 22 litri la capacit&agrave; del serbatoio. Viene ulteriormente affinato il pacchetto aerodinamico della M1 per tenere testa ad Honda e Ducati ma non basta. Il copione degli anni successivi &egrave; sempre lo stesso, solo aggiornamenti al pacchetto aerodinamico, la moto rimane la stessa a livello di maneggevolezza e velocit&agrave; di percorrenza ma viene a mancare la competitivit&agrave; contro Honda e Ducati.&nbsp; In questi anni Yamaha inizia ad andare progressivamente indietro in classifica sia nel Mondiale Piloti che in quello Costruttori: nel 2016 Rossi chiude secondo alle spalle di Marquez, nel 2017 Vinales &egrave; terzo, Rossi e Vinales sono terzo e quarto nel 2018, e nel 2019 Vinales &egrave; di nuovo terzo a fine stagione con il rookie Quartararo in quinta posizione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2020-2024: dal Covid ad una piccola ripresa  Nel 2020 il panorama mondiale &egrave; scosso dall&rsquo;emergenza del Covid-19, anche il Motomondiale ne risente, con le case che non portano nuove moto ma solo affinamenti del modello dell&rsquo;anno prima. La nuova M1 si presenta con l&rsquo;holeshot posteriore per una partenza a fionda al semaforo. Con il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal nuovo regolamento, la M1 del 2021 &egrave; una M1 2020 &ldquo;B&rdquo;; mentre nel 2022 Yamaha regge solo la prima met&agrave; di stagione salvo poi arrendersi al ritorno prepotente di Ducati che centra il titolo con Bagnaia. L&rsquo;unica novit&agrave; della Yamaha M1 in versione 2023 &egrave; la livrea mimetica, con la quale da Iwata speravano di essere pi&ugrave; aggressivi. La realt&agrave; per&ograve; &egrave; stata dura da digerire: una stagione ai livelli del 2003 con zero vittorie all&rsquo;attivo. Per il 2024 Yamaha mette mano nuovamente alla sua M1 grazie anche alle concessioni ed alla possibilit&agrave; di fare pi&ugrave; test durante la stagione per recuperare il ritardo da Ducati, Aprilia e KTM. La moto viene rivista nelle forme e nel pacchetto aerodinamico, nei test dell&rsquo;anno scorso &egrave; stato provato un nuovo motore pi&ugrave; potente che &egrave; stato riproposto nei test iniziali del 2024 ma non ha dato i riscontri sperati. Da Misano in poi Quartararo ha fatto vedere qualche segnale di riscossa rispetto al 2023 ma non &egrave; sufficiente, serve tanto lavoro ancora per arrivare almeno a giocarsi il podio.&nbsp; A livello sportivo, negli ultimi anni Yamaha ha sfiorato il titolo 2020 con Morbidelli (team Petronas) secondo alle spalle di Mir per 13 punti, nel 2021 invece &egrave; stato Quartararo a portare ad Iwata l'ultimo titolo iridato della sua storia.  Il V4 nel futuro?  La formula per tornare ad essere competitivi &egrave; adeguarsi alla concorrenza. Yamaha, ad oggi, &egrave; rimasta l&rsquo;unica moto in griglia ad avere il 4 cilindri in linea contro il V4 montato da Ducati, Honda, KTM ed Aprilia. Indi per cui ad Iwata con l&rsquo;aiuto di Luca Marmorini stanno lavorando al motore che equipagger&agrave; la prossima M1, ovvero un V4. Si vocifera della volont&agrave; di Yamaha di anticipare i tempi ed il cambio regolamentare del 2027 ed entrare gi&agrave; nel 2026 con il suo V4 per immagazzinare gi&agrave; dati utili in vista proprio del 2027.       

Dalla poca competitivit&agrave; del biennio 2002-2003 ad essere la moto pi&ugrave; ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficolt&agrave;, con vista sul futuro

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

        Se nelle auto accade molto di rado vedere due fratelli in pista nello stesso momento (i fratelli Schumacher dal 1997 al 2005 e giusto venerd&igrave; i fratelli Leclerc nelle FP1 di Abu Dhabi), nel Motociclismo sono tante le coppie di fratelli che hanno corso nella stessa categoria o anche nello stesso team.&nbsp; Dai Dunlop al TT per finire ai Marquez in MotoGP, vediamo quali sono i fratelli da corsa e in quale categoria hanno gareggiato Road Races: i fratelli Dunlop e Birchall  Quando si parla di corse su strada, &egrave; impossibile non associarle alla dinastia dei Dunlop, prima Joey ed il fratello Robert e dopo Michael e William, i figli di Robert. L&rsquo;unico superstite di una famiglia che ha collezionato vittorie a ripetizione sia al TT che alla NW200, ma che ha anche perso tre dei suoi quattro componenti, &egrave; Michael che nell&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno del Tourist Trophy ha superato lo zio Joey diventando il pi&ugrave; vittorioso con 29 affermazioni. Non meno importante dei fratelli Dunlop &egrave; la coppia formata da Ben e Tom Birchall che ha conquistato 13 successi al TT nella categoria dei Sidecar, l&rsquo;ultimo dei quali conquistato lo scorso anno, girando all&rsquo;incredibile media di 120 miglia orarie, ovvero 193,121 km/h.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Mondiale Endurance: i fratelli Napoli, Suchet e Sarron  Prima che entrassero in pianta stabile in campionato, dopo svariati anni, i fratelli Suchet ed i Napoli, il Mondiale Endurance ed il Bol d&rsquo;Or in particolare ha visto i fratelli Christian e Dominique Sarron insieme al giapponese Yasutomo Nagai vincere l&rsquo;edizione del 1994 in sella ad una Yamaha.&nbsp; Passati diversi anni da quel Bol d&rsquo;Or 94 con la vittoria dei fratelli Sarron e Nagai, nel Mondiale Endurance sono entrati i fratelli Christian e Federico Napoli e la coppia Sebastien e Valentin Suchet. Mentre Federico si &egrave; ritirato qualche anno fa e Sebastien ha appeso il casco al chiodo al termine del Bol d&rsquo;Or nel quale ha vinto il titolo di classe Superstock insieme al fratello Valentin e a Raymond sulla Honda del team National Motos FMA, Christian e Valentin proseguiranno le loro carriere sempre nella classe Superstock.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Motocross e Supermoto: Pourcel, Lawrence, Chareyre, Chambon  Prima dell&rsquo;arrivo sulla scena del Supercross americano dei fratelli Jett ed Hunter Lawrence, Christophe e Sebastien Pourcel hanno monopolizzato la scena del cross iridato. Christophe nel 2006 ha vinto il titolo MX2 e dopo l&rsquo;incidente in MXGP nel 2007, nel 2009 &egrave; volato negli USA vincendo l&rsquo;AMA Supercross Lites ad Est ripetendosi poi nel 2010. Nel 2017 ha annunciato il ritiro dalle competizioni, suo fratello Sebastien &egrave; ancora attivo. Dall&rsquo;Australia con furore nel Supercross americano arrivano i fratelli Jett ed Hunter Lawrence che iniziano ad imporsi con costanza dal 2021. Nel 2022 Jett vince la 250 4t Est, nel 2023 vince la Ovest con suo fratello Hunter vincitore della Est e nel 2024 diventa campione del Supercross con la Honda 450. Come l&rsquo;Endurance, anche il Supermotard &egrave; una disciplina prettamente francese-francofona. Nomi illustri, provenienti da Francia e Belgio, si sono affacciati a questa nuova disciplina, fondata da un certo Stephane Chambon (poi passato alla SBK), vincitore di 5 titoli francesi. Suo fratello Boris ha vinto un titolo mondiale S2 nel 2005, 5 titoli francesi tra 450 e Prestige oltre a tre titoli italiani nel 99 e 2000.&nbsp; Se parliamo di fratelli pi&ugrave; vincenti in assoluto nel Supermotard non si pu&ograve; non parlare di Thomas ed Adrien Chareyre, 12 titoli mondiali in due tra S1 ed S2. Thomas ha vinto 6 titoli in S1 e 2 in S2 mentre Adrien 2 in S1 e 2 in S2.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; SBK: Lowes, Alex e Sam  L&rsquo;unico caso di fratelli da corsa (o per meglio dire gemelli) nel Mondiale Superbike &egrave; quello dei Lowes, Alex e Sam, riunitisi lo scorso anno con il ritorno di Sam nel paddock grazie al team Marc VDS.&nbsp; Mentre la trafila di Alex &egrave; tutta nelle derivate di serie tra BSB, Superstock e SBK e giusto una fugace apparizione in MotoGP nel 2016 con la Yamaha M1 del team Tech3 al posto del connazionale Bradley Smith infortunatosi durante le prove della 8h di Oschersleben, quella di Sam parte dalle derivate di serie con un titolo vinto in Supersport nel 2013 battendo Kenan Sofuoglu per approdare nel Motomondiale classe Moto2.&nbsp; Dopo una fugace e sfortunata stagione in MotoGP con l&rsquo;Aprilia nel 2017, torna in Moto2 nel 2018 e sfiora il titolo nel 2020. La sua avventura nel Motomondiale si chiude alla fine del 2023 e nel 2024, come detto in precedenza, passa in SBK con la Ducati del team Marc VDS.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Motomondiale: dagli Aoki ai Marquez passando per i Checa, gli Hayden, gli Espargar&ograve; e i Rossi  Se nelle altre categorie accade di rado di vedere fratelli correre nello stesso campionato o anche nella stessa squadra, nel Motomondiale sono molto pi&ugrave; frequenti gli episodi di fratelli che hanno condiviso pista e squadra. Capostipiti di questa serie di fratelli da corsa nel Motomondiale sono gli Aoki. Nobuatsu, Takuma ed Haruchika hanno messo radici nelle classi 125, 250 e 500 a cavallo tra gli anni 90 e i primi 2000. Nobuatsu ha corso nel Motomondiale dal 1990 al 2008 tra 250, 500 e MotoGP arrivando terzo in campionato nel 1997 in 500 alle spalle di Doohan ed Okada. Takuma disputa l&rsquo;unica stagione completa nel Motomondiale in classe 500 nel 1997 arrivando quinto in campionato con tre podi all&rsquo;attivo alle spalle di Crivill&egrave; e del fratello Nobuatsu. La sua carriera si interrompe nel 1998 con un incidente durante una sessione privata a Suzuka con la NSR500 che lo lascia paraplegico.&nbsp; Haruchika, invece, &egrave; il &ldquo;nobile&rdquo; della dinastia Aoki avendo vinto due titoli mondiali in 125 nel 1995 e 1996. Nel 1999 e 2001 corre in 500 con soli 87 punti raccolti nelle due stagioni, torna in 250 nel 2002 per poi ritirarsi a fine stagione. Figli del grande Angel Nieto (12+1 titoli mondiali) sono Pablo e Gelete, al secolo Angel Nieto JR. Gelete e Pablo hanno corso l'uno contro l'altro in 125 dal 1999 al 2001, poi Gelete ha virato verso le auto dal 2002 al 2007. Insieme gestiscono nel 2009 il team Grupo Francisco Hernando in MotoGP con la Ducati e Sete Gibernau come pilota. Ad oggi Pablo &egrave; team manager del Pertamina Enduro VR46 Racing Team mentre Gelete &egrave; team manager del team Moto2 VR46 Mastercamp. Un altro caso di &ldquo;fratelli da corsa&rdquo; nel Motomondiale sono i Checa, Carlos e David. Mentre Carlos ha passato una vita tra 250, 500 e MotoGP con buoni risultati, David ha fatto tre anni completi in 250 dal 2000 al 2002 prima di dividere la pista con il fratello Carlos per tre gare nel 2005 in MotoGP con la Yamaha per sostituire l&rsquo;infortunato Toni Elias.&nbsp; Figli del grande Kenny Roberts sono i fratelli Kenny JR e Kurtis. Kenny JR ha corso nel Motomondiale dal 1993 al 2007 tra 250, 500 e MotoGP vincendo il titolo del 2000 con la Suzuki. Kurtis ha corso in diversi periodi dal 1997 al 2007 ottenendo 11 punti in totale. Kenny JR e Kurtis hanno condiviso la pista nel 2001-2004-2005-2007. Le gare di Laguna Seca del 2007 e del 2010 in MotoGP hanno visto in pista insieme i fratelli Nicky e Roger Lee Hayden. Nicky dal canto suo ha corso in MotoGP dal 2003 al 2015 (pi&ugrave; due gare nel 2016 al posto di Pedrosa) vincendo il titolo nel 2006 a Valencia grazie al terzo posto alle spalle delle Ducati di Bayliss e Capirossi ed al contemporaneo tredicesimo posto di Rossi.&nbsp; I fratelli Aleix e Pol Espargar&ograve; si sono trovati a correre uno contro l&rsquo;altro nel 2011 in Moto2 e dal 2014 in MotoGP quando ha debuttato Pol. Mentre Aleix ha chiuso la carriera alla fine della stagione 2024 dopo tre vittorie in MotoGP, Pol ha appeso il casco al chiodo al termine del 2023 facendo da collaudatore KTM insieme a Pedrosa e disputando tre gare nel 2024 da wild card. Valentino Rossi e Luca Marini sono fratellastri, figli della stessa madre ma di padre diverso. Vale e Luca si sono trovati a condividere la pista nell&rsquo;ultimo anno di carriera del Dottore, il 2021 dopo 26 anni di trionfi gloriosi e sconfitte brucianti, mentre Luca &egrave; nel pieno della sua carriera da pilota ed oggi &egrave; pilota ufficiale HRC. Marc ed Alex Marquez, non solo hanno condiviso la pista nel 2020 in MotoGP, ma si sono ritrovati a correre nello stesso team. Fino alle due gare di Jerez del 2020 erano compagni di squadra in HRC Repsol, poi Alex &egrave; andato in LCR dal 2021 al 2022 mentre Marc &egrave; rimasto in HRC fino al 2023. Alex &egrave; passato in Gresini nel 2023, raggiunto da Marc nella stagione 2024 appena conclusa. Nel 2025 divideranno ancora la pista da compagni di marca in Ducati, Marc in ufficiale mentre Alex ancora in Gresini.       

Rossi, Marquez, Chareyre, Dunlop i casi pi&ugrave; famosi di quando in famiglia c&rsquo;&egrave; la stessa &ldquo;malattia&rdquo; delle gare

Dalla MotoGP al Motocross: quando le corse sono un affare tra…fratelli

        &Egrave; una bella storia, quella di Jorge Martin e del Team Prima Pramac Racing. La storia di un pilota capace di diventare campione del Mondo della top class del Motomondiale, coronando il sogno di una vita, dopo essere partito da zero. Una storia di riscatto sociale, dopo gli anni difficili di un&rsquo;infanzia certamente non agiata. Una storia di riscatto morale, dopo l&rsquo;infortunio che nel 2021 a Portimao costrinse Martin quasi a dire addio alla carriera e poi a ricominciare tutto daccapo. Una storia capace di insegnare ai pi&ugrave; giovani che non bisogna mai mollare: dopo le amare sconfitte del 2022 e 2023, rialzare la testa e mettere nel mirino l&rsquo;obiettivo per la terza volta, sarebbe stato difficile per molti. Non per Martin, il quale rappresenta al meglio il concetto di resilienza, di tenacia. Di caparbiet&agrave; e testardaggine. Lo spagnolo ha vinto con merito, come sottolineato dal suo grande rivale, Pecco Bagnaia. Il quale, con la signorilit&agrave; che lo contraddistingue da sempre, a fine gara gli ha lasciato completamente la scena. Adesso Jorge &egrave; pronto per una nuova sfida, chiamata Aprilia. Con il numero 1 da portare fiero e orgoglioso sulla carena.  Pagelle Barcellona MotoGP: Bagnaia "inutilmente" perfetto, Martin campione La squadra eccellente &Egrave; una bella storia anche quella del Team Prima Pramac Racing di Paolo Campinoti. Da sempre considerato il &ldquo;serbatoio&rdquo; dei futuri top rider della Ducati (Iannone, lo stesso Bagnaia e Petrucci, prima di Martin), ha cambiato pelle negli ultimi anni, diventando un avversario temibile, una bella gatta da pelare per la stessa squadra interna alla Casa di Borgo Panigale. Il merito della compagine toscana &egrave; di essere riuscita a mantenere nel gruppo un&rsquo;atmosfera familiare e allo stesso tempo ad alzare ancora di pi&ugrave; la professionalit&agrave; e l&rsquo;esperienza. Permettendo a tecnici come Daniele Romagnoli di crescere negli anni senza troppe pressioni. E facendo man mano &ldquo;acquisti&rdquo; importanti, come quelli di Gino Borsoi e dello stesso Fonsi Nieto. Il team &egrave; riuscito dove sono arrivati in questo millennio soltanto il Team Honda Nastro Azzurro (2001 in 500 con Valentino Rossi) o, guardando alla Superbike, il Team Althea Racing nel 2011 con Carlos Checa: battere da privati-indipendenti gli squadroni ufficiali. Come Davide contro Golia, il piccolo che sconfigge il grande. Il normale che diventa straordinario. Per questo motivo, quella di Martin e del Team Prima Pramac Racing &egrave; una storia capace di entrare nel profondo, di toccare direttamente il cuore degli appassionati. Complimenti a Jorge e a tutto il team. BUONA LETTURA!        

La vittoria del Mondiale da parte di Martin e del Team Prima Pramac Racing &egrave; uno spot importante per il motociclismo

Box del direttore: DAVIDE CONTRO GOLIA

        Il percorso di avvicinamento della top class all'epilogo di campionato procede verso Sepang, penultimo e cruciale appuntamento stagionale. Una delle piste maggiormente apprezzate dai piloti per difficolt&agrave;, estrosit&agrave; e variazioni tecniche, non a caso palcoscenico consueto di gare spettacolari ed importanti ai fini della lotta al titolo, anche per il posizionamento in calendario. Pecco Bagnaia va a caccia della seconda vittoria di carriera a Sepang, in classe regina, dopo il successo ottenuto nel 2022 su Enea Bastianini, vincitore, quest'ultimo, nella passata annata. Entrambi i piloti Ducati rincorrono cos&igrave; il secondo successo che gli permetterebbe di affiancare un trio di piloti di assoluto prestigio. GP Malesia MotoGP 2024: orari e programmazione Sky e TV8  Andrea Dovizioso, Kenny Roberts jr e Marc Marquez a quota 2 successi Parliamo di Dovizioso, Roberts jr e Marquez, tutti a quota due vittorie. L'americano trionf&ograve; consecutivamente nel biennio 1999-2000, precedendo in entrambi i casi Carlos Checa. Il forlivese ex Ducati affianca il figlio d'arte a stelle e striscie in virt&ugrave; dei successi del 2016 e del 2017, in cui ebbe la meglio rispettivamente su Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Due successi anche per Marc Marquez, vincitore a distanza di quattro edizioni, precisamente nel 2014 e nel 2018 quando precedette al traguardo, rispettivamente, Valentino Rossi e Alex Rins. Daniel Pedrosa alle spalle di Mick Doohan e Valentino Rossi Al terzo posto di questa speciale classifica troviamo Daniel Pedrosa, forte dei suoi tre successi maturati nel 2012, 2013 e 2015. Il primo squillo a Sepang arriv&ograve; battendo la concorrenza di Jorge Lorenzo, l'anno seguente il fantino di Sabadell si conferm&ograve; sul suo nuovo compagno di squadra Marc Marquez mentre la terza affermazione avvenne nel 2015, vincendo su Jorge Lorenzo. Con cinque successi Mick Doohan &egrave; il secondo pilota pi&ugrave; vincente di sempre in Malesia, avendo trionfato a Shal Alam nel 1992, 1994, 1995, 1997 e nel 1998 a Johor. L'australiano batt&egrave; cinque avversari differenti, nell'ordine: Wayne Rainey, John Kocinsky, Daryl Beattie, Alex Criville e Carlos Checa. Valentino Rossi &egrave; il pi&ugrave; vincente di sempre in Malesia, dall'alto dei suoi sei trionfi maturati dal 2001 al 2010. Il nove volte iridato conquist&ograve; il primo successo in classe regina a scapito di Loris Capirossi, confermandosi poi nel biennio 2003\2004 rispettivamente su Sete Gibernau e Max Biaggi. Rossi vinse nuovamente nel 2006 su Capirossi ed infine nel 2008 e nel 2010, precedendo al traguardo Daniel Pedrosa e Andrea Dovizioso.  MotoGP, alluvione Valencia: il circuito inizia la conta dei danni       

Shah Alam, Johor e Sepang hanno ospitato il GP di Malesia dal 1991 ad oggi. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vincenti in top class

GP Sepang: Bagnaia prova ad agganciare Marquez, un italiano il più vincente di sempre

        Ducati come Honda in Thailandia. Oddio, mica tanto: la Casa di Borgo Panigale ha siglato Pole Position e vinto la Sprint MotoGP, mentre l'Ala Dorata nemmeno si &egrave; vista. Quindi, cosa accomuna i due Marchi, cos&igrave; diversi ma simili a Buriram? Una statistica storica: nelle prime 8 posizioni della gara breve sono giunte al traguardo altrettante Desmosedici. Tutte. Ci era riuscito il colosso di Tokio nel 1996 in Catalunya. Era la classe 500 due tempi.&nbsp; Desmosedici inarrivabili in MotoGP, ma la pacchia (numerica) sta per finire Perch&eacute; "pacchia?" Semplice: nella entry list del campionato troviamo l'iscrizione di ben 8 Ducati, con le due Desmosedici Lenovo Factory, due Prima Pramac, due Gresini Racing e due Pertamina Enduro VR46. Abbiamo quattro Desmosedici GP24 e quattro GP23. Grosso divario patito dalla concorrenza, evidentemente prestazionale, altrettanto in termini di contingenza. KTM schiera quattro RC16, Aprilia quattro RS-GP, Honda quattro RC213 V, mentre Yamaha ha solamente due M1. Borgo Panigale ha il doppio di MotoGP sul costruttore austriaco, veneto e di Tokio e, nel caso dei tre diapason, il quadruplo. La legge dei grandi numeri favorisce chi gestisce e schiera le quattro cilindri bolognesi, anche se, tra poco, ne saranno smarrite due. Nota &egrave; la notizia che proprio Pramac Racing sia prossimo a salutare le Ducati, accettando la sfida Yamaha. Qualcosa cambier&agrave; nei risultati finali? Non si sa, risponder&agrave; la pista. Chiaro &egrave; che a Iwata sono contenti di raddoppiare la presenza in griglia. Honda NSR come le Ducati Desmosedici Eccoci all'anticipata edizione 1996 iridata. Si correva equipaggiati da propulsori due tempi, altro che i quattro tempi attuali. Il miglior prototipo dell'epoca - lunga epoca - era la NSR, firmata Honda sulle carene. Nel Gran Premio di Catalunya, ben 8 moto giapponesi hanno occupato le prime 8 posizioni d'arrivo. Carlos Checa, Michael Doohan, Alex Criville. Luca Cadalora, Tadayuki Okada, Snichi Itoh, Albero Puig e Alex Barros. Solo Sol Levante in quella domenica 15 settembre. Pensate: Loris Capirossi, nono, guidava una Yamaha YZR, come Norifumi Abe appena dopo, mentre Scott Russell conduceva la Suzuki RGV. Il presente Ducati ricorda il passato ma, tornando al 1996, dobbiamo pure citare un altro curioso dato. Suzuka, tappa unaugurale della stagione. Il Gigante di Tokio, giocando in casa, port&ograve; qualcosa come 9 NSR ai blocchi di partenza. Eccellente, indovinate chi vinse? La Yamaha del mitico Abe.&nbsp;        

Otto Desmosedici nelle prime otto posizioni a Buriram, come le altrettante NSR in Catalunya nel 1996: il record &egrave; copiabile ma non perfettibile

GP Thailandia, Ducati come Honda: dominio assoluto in MotoGP

        Passata la sbornia del debuttante appuntamento di Cremona con una tripletta indimenticabile di Danilo Petrucci, il Mondiale Superbike &egrave; pronto a tuffarsi negli ultimi round della stagione con l&rsquo;incognita Razgatlioglu (come sta il turco? Torner&agrave; ad Aragon?) e con Bulega passato a -13 dal turco in un weekend nel quale ha pensato pi&ugrave; al campionato che a strafare per contrastare Petrucci. La fase finale del Mondiale si apre con Aragon, circuito entrato in calendario nel 2011 e dal quale non &egrave; mai uscito. Il tracciato spagnolo sar&agrave; crocevia fondamentale per le speranze di titolo di Bulega.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; A differenza di altre piste che sono entrate, uscite e poi rientrare, il tracciato di Aragon &egrave; uno dei pochi circuiti moderni ad essere stato sempre presente nel calendario del Mondiale fin dal suo ingresso nel 2011.&nbsp; Storia e caratteristiche di Aragon  Prima di arrivare alla costruzione del MotorLand Aragon &egrave; doveroso fare un piccolo (mezzo secolo) passo indietro nella storia delle competizioni motoristiche nella Comunit&agrave; dell&rsquo;Aragona e pi&ugrave; precisamente nella citt&agrave; di Alcaniz. Nel 1965 tal Joaquin Ripolles ha organizzato il primo Gran Premio della Citt&agrave; Alcaniz sull&rsquo;indimenticabile tracciato urbano conosciuto come Circuito Guadalope, teatro di incredibili e grandissime gare. Grazie a questi eventi, il tracciato urbano di Alcaniz &egrave; diventato un punto di riferimento emblematico nella costruzione dei tracciati cittadini.&nbsp; Nei primi anni 90 veicoli sempre pi&ugrave; potenti impongono misure di sicurezza sempre pi&ugrave; grandi che limitano l&rsquo;attivit&agrave; del tracciato e rendono difficile agli organizzatori ospitare eventi top, da qui l&rsquo;idea di costruire un nuovo complesso motoristico per mantenere la correlazione tra Alcaniz ed il motorsport. Le ultime competizioni sul tracciato urbano di Alcaniz si tengono nel 2003. MotorLand Aragon Nel 2005, appena due anni dopo l&rsquo;ultima gara disputatasi sul Circuito Guadalope, iniziano i lavori per la costruzione del complesso del MotorLand Aragon, che al suo interno comprende un parco tecnologico, l&rsquo;area sportiva con il circuito di velocit&agrave; (diversi layout), la pista da gokart e gli sterrati, e l&rsquo;area culturale. Le piste di gokart e gli sterrati vengono completate nel 2006 mentre per il circuito di velocit&agrave; ci vorranno altri tre anni (2009). Il tracciato principale &egrave; stato disegnato dall&rsquo;architetto tedesco Hermann Tilke con la consulenza tecnico-sportiva dell&rsquo;ex pilota di Formula 1 Pedro de la Rosa. Il complesso spagnolo insieme all&rsquo;Autodromo Internacional do Algarve di Portimao sono gli unici tracciati europei che al loro interno hanno anche un hotel.&nbsp;&nbsp; Le caratteristiche del tracciato&nbsp; Lungo originariamente 5344 metri e con 18 curve, negli ultimi anni &egrave; stato accorciato fino a portarlo alla lunghezza attuale di 5077 metri e 17 curve, 7 a destra e 10 a sinistra. Il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 968 metri e la sede stradale &egrave; di 15 metri.&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato dell&rsquo;Aragona  I punti di staccata pi&ugrave; difficili sono: curva 1 venendo dal rettilineo principale, curva 3, non semplice la staccata arrivando dalla 2, curva 5, si rischia di andare larghi, curva 7, la cui uscita &egrave; leggermente in salita, curva 8-9, curva 12, la staccata del Muraglione, curva 14, la variante che immette sul lungo rettilineo opposto a quello dei box. I punti, invece, dove poter portare un attacco, sono: curva 1 sfruttando la scia di chi &egrave; davanti ma con il rischio di andare larghi, curva 3 e curva 5, stando molto interni si pu&ograve; passare ma si sacrifica molto l&rsquo;uscita, curva 7, curva 12, la staccata del Muraglione ma il rischio &egrave; finire larghi in uscita, curva 14, la variante prima del lungo rettilineo e curva 16 per gli attacchi disperati dell&rsquo;ultimo giro. Statistiche e record dell&rsquo;Aragon Round  Come dicevamo in precedenza, round di Aragon &egrave; entrato in calendario nel 2011 e con quella di quest&rsquo;anno sono 14 le edizioni della gara sul tracciato vicino alla citt&agrave; di Alcaniz. L&rsquo;edizione di debutto, quella del 2011, ha visto Marco Melandri e Max Biaggi spartirsi le vittorie delle due gare, con Carlos Checa leader di campionato L&rsquo;ultima edizione, quella del 2023, invece, ha visto tre vittorie Ducati: gara-1 a Rinaldi, Superpole Race e gara-2 ad Alvaro Bautista I tempi record sono tutti di Jonathan Rea dell&rsquo;edizione 2023: Pole e All Time in 1&rsquo;47&rdquo;973, gara (Superpole Race) in 1&rsquo;49&rdquo;028 Orari Aragon SBK       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato spagnolo che nel weekend ospita il decimo round del Mondiale

Aragon: l’analisi delle criticità per la SBK

        Quando Valentino Rossi approd&ograve; in Yamaha&nbsp;nel 2004, lasciando la Honda con cui vinse tre titoli consecutivi nella top class, dall&rsquo;altra parte del box c&rsquo;era Carlos Checa. Lo spagnolo fu quindi il suo primo compagno di squadra in questa nuova avventura, poi vittoriosa. &ldquo;Non credevamo che Valentino fosse in grado di vincere con la Yamaha, e invece ci &egrave; riuscito&rdquo; ha raccontato Checa a DAZN. "Valentino &egrave; arrivato con grande energia nel suo momento migliore&rdquo;  L&rsquo;arrivo di un pilota di quel calibro ha avuto una ripercussione su tutti e lo spagnolo ha ammesso: &ldquo;Per me &egrave; stata anche una lezione perch&eacute; penso ci fossimo addormentati un po' davanti ai limiti sulla moto. Valentino &egrave; arrivato con grande energia nel suo momento migliore&rdquo;. Di certo il pesarese stava correndo un bel rischio, lasciando Honda per arrivare in Yamaha, e Checa ha ammesso: &ldquo;Credo che sia stata una vendetta per lui, forse perch&eacute; si pensava che vincesse perch&eacute; guidava una Honda. Anche la Yamaha aveva lavorato molto. (Con il suo arrivo) Ha avviato un cambiamento drastico&rdquo;. MotoGP, Rossi: "Ho un'opinione su Marquez e non la cambier&ograve;"  Rossi visto da Checa&nbsp;  Ma chi era Valentino Rossi? Checa ha potuto passare molto tempo con lui, l&rsquo;ha potuto vedere da vicino in molte situazioni e ha raccontato: &ldquo;Era molto trasparente, proprio come lo vediamo. Molto competitivo. Aveva enormi capacit&agrave; e, soprattutto, una capacit&agrave; di gestione mentale&rdquo;. Anche oggi i due sono rimasti in contatto e lo spagnolo &egrave; consapevole della grande fortuna che ha avuto: &ldquo;&Egrave; stata una grande opportunit&agrave; condividere il garage, le esperienze, i momenti e il lavoro con uno dei migliori piloti che siano mai esistiti. Ho un rapporto eccezionale con lui&rdquo;. MotoGP, Bastianini, VR46, Aprilia, CIV: le ultime notizie Sprint       

Il primo compagno di squadra del Dottore nel box della Casa di Iwata &egrave; stato lo spagnolo, che lo racconta dal suo punto di vista

MotoGP, Checa su Rossi in Yamaha: “Penso che l’abbia fatto per vendetta”

        La Ducati ha ricevuto e riceve critiche asprissime, riguardante il numero di MotoGP schierate in griglia. Sono otto, distriuite su quattro team: Lenovo, Prima Pramac, Gresini Racing, Pertamina Enduro VR46. Le Desmosedici, stando alle parole dei pareri positivi, sono i migliori prototipi della classe regina. Le parole negative dicono, per&ograve;, che otto unit&agrave; sia cifra sbilanciata a favore negli oridini di classifica. Impossibile competere contro le Rosse, ma un marchio diverso gi&agrave; aveva fatto lo stesso. E' stata la Honda con le sue NSR. Leggi anche: MotoGP, ufficiale: Bezzecchi in Aprilia dal 2025 Honda 1996: nove moto a Suzuka, ma vinse la Yamaha con Abe Ne aveva per tutti i gusti: quattro cilindri e due cilindri. Era la stagione 1996 della classe 500, caratterizzata dall'Ala Dorata in termini di classifica. Nella foto di copertina scattata a Suzuka possiamo riconoscere Michael Doohan, Luca Cadalora, Alex Criville, Tadayuki Okada, Alex Barros, Alberto Puig, Carlos Checa, Shinichi Itoh e Takuma Aoki.&nbsp; Un contingente impressionate, rappresentato dalle formazioni Repsol, Kanemoto, Pileri e Fortuna Pons, pi&ugrave; la wild card "interna" HRC. Oltre a "occupare" gran parte dei box, il gigante di Tokio e ha ricoperto le migliori posizioni delle tabelle iridate, come spiegato dal quartetto finale costituito da Doohan, Criville, Cadalora e Barros. La Yamaha di Norifumi Abe spezzava il dominio, ma titolo Piloti, Costruttori e Team andarono in casa Honda. C'&egrave; un per&ograve;, e pure grosso: vero, l'Ala Dorata si impose nelle classifiche, ma a Suzuka in occasione del Gran Premio Giappone vinse una Yamaha. Era il 21 aprile, domenica. Norifumi Abe e la sua guida indiavolata inginocchiarono il Gigante, facendo la storia.  Leggi anche: MotoGP, Bezzecchi e Martin in Aprilia: lanciata la sfida a Ducati Anche Ducati ha schierato nove MotoGP, pi&ugrave; di una volta Un altro esempio storico, MotoGP del Mugello edizione 2023. Occhio alla lista dei partenti, in cui Ducati prevale grazie alle nove Desmosedici totali. A titolari Pecco Bagnaia. Enea Bastanini, Alex Marquez, Fabio Di Giannantonio, Luca Marini, Marco Bezzecchi, Johann Zarco e Jorge Martin si aggiunse Michele Pirro. Wild card per il pugliese, non concessagli quest'anno dalle Concessioni relative al Regolamento Tecnico. Sembra un gioco di parole, non lo &egrave;. Fino a quando la Rossa domina, i favori delle "fasce" sono destinati ad altre Case. Honda, per rimanere in tema, ne sta fruendo. Inutilmente.         

Gran Premio 1996 con tante NSR in pista, ma vinse... la Yamaha di Abe

MotoGP, troppe otto Ducati? Honda ne schierò nove a Suzuka

         Tra i protagonisti assoluti del motociclismo d'elit&egrave; tra i primi anni 2000 in MotoGP e dal 2011 al 2020 in Superbike, Marco Melandri &egrave; stato una tra le punte di diamante del motociclismo italiano, in virt&ugrave; della vittoria iridata del 2002 nella classe "250", della seconda posizione mondiale in MotoGP nel 2005 alle spalle del solo Valentino Rossi e delle 22 vittorie conquistate in carriera, sia nel motomondiale che in Superbike. Intervistato dalla testata spagnola "Relevo", il ravennate ha parlato delle differenze tra l'epoca attuale della top class e quella dei primi anni 2000': "Oggi anche una Ducati satellite ha il suo ingegnere elettronico. Allora non era cos&igrave; perch&eacute; era l&rsquo;inizio dell&rsquo;elettronica. I tecnici della telemetria cercavano di fare gli ingegneri. Non c&rsquo;era lo stesso livello di formazione". MotoGP, retroscena e perch&egrave; del regolamento tecnico 2027 Marco Melandri: "All'epoca avevamo una moto inferiore rispetto agli ufficiali" La longevit&agrave; sportiva di Melandri e la conseguente esperienza maturata in pi&ugrave; ere del motorsport, tutte attraversate con merito da protagonista, gli ha permesso di lanciarsi in un'accurata analisi tra il nuovo ed il vecchio mondo della MotoGP: "Il team ufficiale &egrave; il punto di riferimento adesso, dove puoi lavorare sullo sviluppo e sul miglioramento della moto. Nel mio caso non mi sentivo nel team ufficiale nel 2003 perch&eacute; stavano lavorando per il 2004. Per quanto riguarda il team satellite basti pensare che nella prima gara in Sudafrica avevo una moto con un motore &ldquo;big bang&rdquo;, mentre in un&rsquo;altra sono sceso in pista con un motore &ldquo;screamer". Una netta differenza rispetto ad oggi, dove il livello dei piloti e l'equilibrio complessivo della classe regina, sono incentivati da una distribuzione netta di moto e pacchetti tecnici competitivi: "Non era come oggi, dove hai sette motori per la stagione. All'epoca era tutto aperto. Io ad esempio ricevevo i motori usati di Valentino Rossi e Carlos Checa, che avevano gi&agrave; tanti chilometri. Avevamo una moto molto inferiore, questo &egrave; oggettivo.&nbsp;Solo il team ufficiale poteva darti un vantaggio, anche in termini di software ed elettronica, il team satellite doveva capire tutto da zero".  MotoGP 2025, macch&egrave; lasciarsi, Mir&amp;Honda ancora assieme&nbsp;        

Il campione del mondo della 125 nel 2002 ha approfondito le differenze tra la MotoGP della sua epoca e quella attuale

Marco Melandri e la MotoGP dei suoi anni: "Ricevevo i motori già usati di Rossi"

        Il mercato 2024 della MotoGP passer&agrave; indubbiamente alla storia per l'approdo di Marc Marquez all'interno del team ufficiale Ducati al fianco di Pecco Bagnaia (in ottica 2025). La mossa di mercato dei vertici di Borgo Panigale, sicuramente la pi&ugrave; rilevante dell'era recente della top class, si porta con s&eacute; una notevole carica di significati tanto intensi quanto idonei a smuovere le sorti anche di altri piloti ed altre case costruttrici. L'effetto dell'ingaggio di Marquez, o meglio della mossa dell'otto volte campione del mondo, ha instaurato una serie di reazioni a catena che hanno gi&agrave; portato a cambiamenti importanti in relazione alla prossima griglia di partenza della classe regina, ma che allo stesso tempo ancora devono trovare sistemazione per gli ultimi tasselli. Su tutti in prevalenza i compagni di marca dello stesso Marquez, tra chi &egrave; in attesa di trovare risposte o conferme circa il proprio futuro e chi intende approfittare di una situazione che da un momento all'altro potrebbe diventare conveniente. Con quest'ultima considerazione ci riferiamo in primis a piloti come Marco Bezzecchi e Franco Morbidelli; essi, insieme a Fabio di Giannantonio e alla VR46 in toto, rappresentano alcune tra le caselle ancora in bilico ma destinate a trovare a breve una definitiva stabilit&agrave;. MotoGP, Carlos Checa: "Marquez &egrave; il peggior compagno possibile per Bagnaia" Opzione Aprilia per Bezzecchi Il tetris di mercato nel quale ogni mossa &egrave; strettamente legata a quella precedente e a quella successiva, potrebbe trovare una figura chiave in Marco Bezzecchi, protagonista di una stagione difficile in sella alla GP23 del team VR46 e non lontanissimo sia da un punto di vista concettuale che pratico, dall'opzione Aprilia. La casa di Noale deve ancora scegliere il pilota da affiancare a Jorge Martin ed il riminese potrebbe rappresentare una pi&ugrave; che valida ipotesi. Discorso diverso ma altrettanto ricco di enigmi da sciogliere per Franco Morbidelli, per il quale il futuro &egrave; strettamente connesso alla scelta del suo attuale team, Pramac, in merito alla stagione 2025. Se infatti la compagine italiana (come sembra) dovesse approdare presso la corte Yamaha, Morbidelli potrebbe scegliere un'altra strada, contendendo (in via del tutto ipotetica ricordiamo) una sella a Fabio Di Giannantonio, che dal canto suo ha ribadito pi&ugrave; volte di voler continuare insieme ai colori del team di Valentino Rossi.&nbsp; Pramac vicina a Yamaha; VR46 ancora con Ducati Da sottolineare come molte di queste dinamiche appena descritte passino attraverso le scelte che VR46 e il team Pramac sono in procinto di portare avanti in relazione alla moto e alla marca con cui correranno nel prossimo anno. In virt&ugrave; dell'avvicinamento a dir poco sostanziale di Pramac con Yamaha, sembra sfumare l'ipotesi che fino a qualche mese fa sembrava essere la pi&ugrave; accreditata, relativa al binomio VR46-M1. Le due parti pi&ugrave; volte sono state in procinto di unirsi ma adesso sembrano essere decisamente distanti in virt&ugrave; dell'ingresso in gioco del team di Paolo Campinoti. Cos&igrave; facendo ovviamente la squadra di Valentino Rossi resterebbe nell'orbita Ducati, sebbene restino ancora da sciogliere i dubbi legati ai piloti.  MotoGP, Honda: Zarco e Nakagami bloccano il mercato dei rookie         

L'approdo di Marquez nel team ufficiale Ducati ha instaurato una reazione a catena che coinvolge molti protagonisti della top class&nbsp;

MotoGP 2025: il futuro di Bezzecchi e Morbidelli in attesa di Pramac e VR46

               L'approdo di Marquez nel team ufficiale Ducati rappresenta sicuramente la manovra di mercato pi&ugrave; intrigante dell'era recente della MotoGP, tale da smuovere opinioni e considerazioni di addetti ai lavori e non, spesso ognuna diversa dall'altra. A tal proposito si &egrave; espresso il campione del mondo Superbike 2011 Carlos Checa, attuale commentatore della MotoGP per "DAZN", il quale, proprio sui canali della piattaforma, ha espresso la sua adesione alla scelta maturata dai vertici di Borgo Panigale nel preferire Marquez e Jorge Martin, sebbene la disparit&agrave; anagrafica facesse inizialmente tendere la bilancia dalla parte del pilota Pramac: "Martin sarebbe stato un compagno di squadra temibile per Bagnaia, i due avrebbero lottato per la vittoria, ma credo sinceramente che tutti temono Marquez pi&ugrave; di Mart&iacute;n in questo momento". MotoGP, Quartararo: "Sono rimasto in Yamaha grazie a Max Bartolini" Carlos Checa &egrave; sicuro: "In Ducati non volevano perdere Marquez" Il commentatore di "DAZN" ha condiviso la sua esperienza nel box Ducati nel recente periodo e le conseguenti percezioni avvertite: "Ho avuto l'opportunit&agrave; di essere nel box Ducati e onestamente credo che non volessero perdere Marc a Borgo Panigale. Conoscono il potenziale di Marquez sulla Ducati, sanno che ha recuperato dall'infortunio, che ha una fame brutale di vittoria, cosa pu&ograve; portare dietro di s&eacute; e cosa genera, inoltre averlo come avversario penso che non gli sia piaciuto affatto". L'ex pilota Ducati si &egrave; poi lanciato in una teoria che potrebbe rivelarsi alquanto fondata: "Se Marc se ne fosse andato via da Ducati avrebbe potuto mettere la casa italiana in condizioni di pericolo dal punto di vista sportivo. Ecco perch&eacute; volevano tenerlo tra le proprie fila. In aggiunta penso che quando Marquez ha dichiarato che non sarebbe andato in Pramac ha silanciato l'equilibrio&rdquo;. Checa sul complesso rapporto tra Bagnaia e Marquez&nbsp; Checa ha poi provato a mettersi nei panni dell'otto volte iridato, sottolineando l'importanza del ruolo e della figura di Gigi Dall'Igna: "Marquez non voleva perdere tempo e sa che probabilmente la Ducati dominer&agrave; fino al 2027. Gigi Dall'Igna &egrave; un ingegnere che d&agrave; del filo da torcere a tutti gli ingegneri del paddock, difficilmente c'&egrave; un altro project leader come lui in questo momento. La Ducati sar&agrave; sempre una moto competitiva finch&eacute; Gigi sar&agrave; al comando con la sua capacit&agrave; di organizzazione, di leadership, di comprensione della competizione e di tracciare una linea molto chiara su ci&ograve; che &egrave; necessario per avere la moto pi&ugrave; competitiva della griglia. E Marc non poteva continuare a sviluppare altre moto n&eacute; avere quel svantaggio tecnico che lo ha limitato e gli ha causato quell'incidente fatale che lo ha lasciato fuori gioco". Infine, lo spagnolo ha commentato uno tra i temi pi&ugrave; scottanti in vista della prossima annata, ovvero la convivenza tra Bagnaia e Marquez: "Credo che Bagnaia non conosca il potenziale di Marquez con la moto versione 2024, ma pu&ograve; immaginarlo. Marc ha dimostrato le sue capacit&agrave; per tutta la vita e penso che tutti lo temano, a cominciare da Pecco.&nbsp;Ci&ograve; che &egrave; chiaro &egrave; che a livello sportivo, il connubio tra Ducati e Marc &egrave; un matrimonio obbligato. Perch&eacute; Marc non pu&ograve; perdere altro tempo, non pu&ograve; lanciarsi in un'avventura tecnica e vedere cosa succede". Checa ha poi concluso: "Avere al proprio fianco probabilmente il miglior pilota degli ultimi anni con la fame di vittoria che ha... &egrave; chiaro che Marquez sar&agrave; il peggior rivale che Bagnaia potr&agrave; avere nel box".&nbsp;  MotoGP News, Yamaha-Pramac: il matrimonio s'ha da fare?              

Il campione del mondo Superbike 2011 ha approvato la scelta della Ducati nel favorire l'otto volte iridato a Jorge Martin

MotoGP, Carlos Checa: "Marquezè il peggior compagno possibile per Bagnaia"

        Barcellona &egrave; una pista sulla quale Pecco Bagnaia, da quando &egrave; in MotoGP, non ha un bellissimo score: sesto nel 2020, settimo nel 2021 e due ritiri, 2022 in partenza nella carambola innescata da Nakagami e lo scorso anno con l&rsquo;highiside violentissimo fuori da curva 2 dopo la carambola iniziale in partenza.&nbsp; Ma Barcellona &egrave; anche la pista che esalta le caratteristiche dell'Aprilia. La RS-GP si &egrave; sempre trovata a suo agio tra le curve del tracciato del Montmel&ograve;, tanto che lo scorso anno Aleix Espargar&ograve; si &egrave; portato a casa Sprint e gara con Vinales terzo in Sprint e secondo in gara. Archiviato il Gran Premio di Francia con una prova sontuosa di Jorge Martin in tutto il weekend, si arriva in Catalunya con lo spagnolo che ha un piccolo vantaggio sugli inseguitori, a cominciare da Bagnaia staccato di 38 lunghezze e Marquez ad ulteriori 2 lunghezze da Pecco.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip; Prima che l&rsquo;evento diventasse ufficialmente Gran Premio di Catalunya dal 1996, il tracciato di Barcellona dal 1992 al 1995 era sede del Gran Premio d&rsquo;Europa, la cui prima edizione si &egrave; disputata a Jarama nel 1991 e l&rsquo;ultima risale al 2020 a Valencia. Sommando le 4 edizioni del Gran Premio d&rsquo;Europa e le 27 come Gran Premio di Catalunya, il Motomondiale &egrave; passato da Barcellona ben 31 volte nella sua storia.&nbsp;  Storia, caratteristiche, incidenti e gare epiche avvenute al Montmel&ograve;  Sebbene nella citt&agrave; di Barcellona esistesse gi&agrave; un tracciato, il Montjuic, che veniva utilizzato per le gare sia di moto che di auto, la pericolosit&agrave; dello stesso e gli incidenti capitati nelle varie annate, hanno portato la Generalitat di Catalunya e la RACC a valutare la costruzione di un impianto pi&ugrave; sicuro, situato a 20 km a nord di Barcellona. Nel 1988 viene posata la prima pietra del Circuito del Montmel&ograve; e nel 1991 lo stesso viene inaugurato con la gara di Formula 1. Le modifiche Nella sua giovane storia, il Circuito di Montmel&ograve; ha subito poche modifiche al layout originario: dopo i tragici fatti del 94 in Formula 1, &egrave; stata aggiunta una chicane &ldquo;posticcia&rdquo; di gomme prima della curva 10, nel 2004 la stessa curva 10 La Caixa viene ristretta per facilitare i sorpassi in Formula 1, &egrave; del 2007 l&rsquo;inserimento della chicane prima dell&rsquo;ultima curva New Holland. In seguito all&rsquo;incidente mortale di Luis Salom nel 2016, la MotoGP adotta il layout della Formula 1 con la chicane prima della New Holland, per poi tornare al layout sprovvisto della stessa dal 2018 al 2020. L&rsquo;ultima modifica viene apportata nel 2021 con la curva Caixa (10) che torna nella sua conformazione originale, pi&ugrave; larga.&nbsp; Il layout attuale&nbsp; Il tracciato del Montmel&ograve; attualmente misura 4.66 km, ha una sede stradale di 12 metri, il rettilineo principale &egrave; lungo 1.047 metri e le curve totali sono 14, 8 a destra e 6 a sinistra. Incidenti Quando si parla di Barcellona, gli incidenti che tornano subito alla mente sono: la carambola in partenza nel 2006, l&rsquo;incidente mortale di Luis Salom del 2016 in Moto2, lo strike di Jorge Lorenzo nel 2019, la carambola in partenza del 2022 e quella dello scorso anno pi&ugrave; l&rsquo;highside di Bagnaia. 18 giugno 2006, settimo appuntamento su 17 della stagione. Al via, un contatto tra le due Ducati di Capirossi e Gibernau innesca una bruttissima carambola che coinvolge anche Marco Melandri e Dani Pedrosa. Ad averne la peggio &egrave; stato Sete Gibernau, infortunatosi alla spalla e sostituito nella gara successiva da Alex Hofmann&nbsp; 3 giugno 2016, settimo appuntamento su 18 della stagione. Le prove libere della Moto2 sono segnate dall&rsquo;incidente, poi rivelatosi fatale, di Luis Salom. Lo spagnolo, scivolato alla curva Europa, &egrave; finito contro le protezioni venendo poi colpito dalla sua stessa moto.&nbsp; 16 giugno 2019, settimo appuntamento su 19 della stagione. Primo giro di gara, Marquez passa Dovizioso mentre Lorenzo vuole fare lo stesso su Vinales. Il maiorchino arriva per&ograve; lungo scivolando e centrando l&rsquo;incolpevole Dovizioso. Nella carambola Lorenzo si porta via anche le due Yamaha M1 ufficiali di Vinales e Rossi, costretti al ritiro il giro successivo. 5 giugno 2022, nono appuntamento sui 20 della stagione. La carambola della prima curva che mette fuori gioco Nakagami, Rins e Bagnaia &egrave; piuttosto particolare: il giapponese sbaglia la staccata e, scivolando, con la testa colpisce la gomma posteriore di Bagnaia mentre la moto va a centrare Rins.&nbsp; 3 settembre 2023, undicesimo appuntamento su 20 della stagione. La carambola della prima curva innescata da Bastianini che mette fuori Zarco, Di Giannantonio, Bezzecchi, Binder ed Alex Marquez. Tutti poi riprenderanno la gara tranne Bastianini che si procura un infortunio alla mano. Pochi metri dopo questa carambola, Pecco Bagnaia &egrave; vittima di un violento highside. Il campione in carica rimane a centro pista e viene evitato dagli altri piloti ma non da Binder che gli passa sopra alla gamba destra.  Gare epiche Il tracciato di Barcellona &egrave; stato teatro di alcune delle pi&ugrave; belle gare della MotoGP: nel 2007 la vittoria in volata di Stoner su Rossi e Pedrosa in un duello leggendario per tutta la gara, nel 2009 il famoso sorpasso di Rossi all&rsquo;ultima curva su Lorenzo per la vittoria numero 99 in carriera, nel 2016 il duello Rossi-Marquez e nel 2017 la grande vittoria di Dovizioso sulle due Honda di Marquez e Pedrosa.&nbsp; 10 giugno 2007, prova numero 7 su 18 in calendario. Rossi, Stoner e Pedrosa danno vita ad un duello clamoroso per tutta la gara a suon di sorpassi e controsorpassi. Stoner aveva il gran vantaggio del motore Ducati sul dritto, Rossi e Pedrosa recuperavano in curva. Tutta cos&igrave; la gara fino all&rsquo;ultimo giro quando Stoner si rimette in testa e va a vincere in volata su Valentino, terzo Pedrosa. 14 giugno 2009, prova numero 6 su 17 in calendario. Rossi e Lorenzo fanno un altro sport in quella gara mentre Stoner &egrave; terzo solitario fino agli ultimi giri quando ha Dovizioso alle spalle. Il focus di quella gara per&ograve; &egrave; sulle due Yamaha di Rossi e Lorenzo che battagliano per la prima posizione. Al penultimo giro Rossi passa Lorenzo all&rsquo;esterno di curva 1 prendendosi la testa, all&rsquo;inizio dell&rsquo;ultimo invece &egrave; Jorge a comandare. Curva 4, Valentino prova l&rsquo;attacco ma finisce largo e Jorge torna davanti. Sembra finita qui ma Rossi estrae il coniglio dal cilindro attaccando Lorenzo dove meno se lo aspetta, l&rsquo;ultima curva, riuscendo a non cadere e tagliando il traguardo per primo.&nbsp; 5 giugno 2016, prova numero 7 su 18 in calendario. La gara &egrave; funestata dalla morte di Salom nel venerd&igrave; di libere della Moto2. Rossi e Marquez danno vita ad un bel duello per tutta la gara, concluso poi con la vittoria di Valentino con oltre 2&rdquo; di vantaggio sullo spagnolo. A fine gara i due si stringeranno la mano in segno di pace dopo quanto successo l&rsquo;anno prima&nbsp; 11 giugno 2017, prova numero 7 su 18 in calendario. Dovizioso parte dalla P7 in griglia e rimonta fino ad arrivare prima al suo compagno di box Lorenzo e poi alle due Honda di Marquez e Pedrosa. Li passa entrambi a stretto giro per poi andare a vincere la seconda gara stagionale.&nbsp;  I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Catalunya  Il Circuito del Montmel&ograve; &egrave; un tracciato medio-veloce ed anche piuttosto tecnico, con due soli tratti stop&amp;go e curvoni di lunga percorrenza, pertanto, i punti di frenata pi&ugrave; difficili sono giusto un paio: curva 1, arrivando dal lunghissimo rettilineo; curva 5, leggermente in discesa; curva 10, non una staccata fortissima ma abbastanza difficile e con il rischio di arrivare lunghi.&nbsp; I punti di sorpasso, invece, sono: curva 1, arrivando dal lungo rettilineo; curva 4, sorpasso fattibile ma il rischio di andare largo &egrave; molto alto; curva 5, leggermente in discesa; chicane 7-8, uscita della 8 leggermente in salita verso la curva 9; curva 10, sfruttando la scia del rettilineo fuori dalla 9; per un sorpasso da ultimo giro la curva 14.&nbsp; Statistiche e record del Gran Premio di Catalunya  Come abbiamo detto in precedenza, il tracciato del Montmel&ograve; ha ospitato il Motomondiale dapprima come Gran Premio d&rsquo;Europa dal 1992 al 1995, poi Gran Premio di Catalunya dal 1996 ad oggi. Con quella di quest&rsquo;anno, diventano 28 le edizioni del Gran Premio nel Motomondiale, 32 se contiamo anche le 4 come Gran Premio d&rsquo;Europa.&nbsp; La prima gara a Montmel&ograve; risale al 1992 come Gran Premio d&rsquo;Europa. Vincono Ezio Gianola in 125 (Honda), Luca Cadalora in 250 (Honda) e Wayne Rainey in 500 (Yamaha). Il primo Gran Premio di Catalunya &egrave;, invece, del 1996: vincono Tomomi Manako in 125 (Honda), Max Biaggi in 250 (Aprilia) e Carlos Checa in 500 (Honda). Nota a margine, vittoria di Ruben Xaus nel Thunderbike Trophy, l&rsquo;antesignano della Supersport. L&rsquo;edizione dello scorso anno ha visto i successi di David Alonso in Moto3, Jake Dixon in Moto2, Fabio Quartararo in MotoGP, Andrea Mantovani e Mattia Casadei nelle due gare MotoE.&nbsp; Il pilota pi&ugrave; vittorioso a Barcellona &egrave; Valentino Rossi con 10 successi (1 in 125, 2 in 250, 7 in 500/MotoGP) Per quanto riguarda la MotoGP, Pole ed All Time Record sono di Pecco Bagnaia del 2023 in 1&rsquo;38&rdquo;639. Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2023 di Jake Dixon in 1&rsquo;44&rdquo;089 e giro veloce in gara di Pedro Acosta in 1&rsquo;44&rdquo;384 Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;48&rdquo;509 Per quanto riguarda la MotoE, Pole 2023 di Jordi Torres in 1&rsquo;48&rdquo;731 e Giro veloce in gara che &egrave; anche All Time Lap Record sempre dello spagnolo in 1&rsquo;48&rdquo;377 MotoGP Catalunya Orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato del Montmel&ograve;, dove nel fine settimana del 24-26 maggio si svolger&agrave; il sesto appuntamento del Motomondiale

Catalunya circuito: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Pensando ad Althea Racing vengono in mente subito i successi di Carlos Checa in SBK o quelli di Davide Giugliano e Raffaele De Rosa in Superstock 1000. La squadra di Genesio Bevilacqua &egrave; abituata a lottare per il vertice per questo chiusa l&rsquo;esperienza con le Superbike, il manager romano ha scelto di ripartire dalla nuova Supersport, dopo due stagioni con Federico Caricasulo, Althea ha puntato su Niccol&ograve; Antonelli e Piotr Biesiekirski. DALLA VISITA IN FABBRICA ALL'UNVEILING: PRESENTAZIONE IN GRANDE STILE PER BMW Non chiamateli rookie A via del mondiale Supersport per il team di Genesio Bevilacqua ci saranno Niccol&ograve; Antonelli e Piotr Biesiekirski, due debuttanti nel WorldSSP ma che possono vantare un curriculum ricco ed importante. Niccol&ograve; Antonelli arriva in Supersport dopo tanti anni di motomondiale e una stagione nel campionato europeo Moto2 dove &egrave; riuscito a salire sul podio all&rsquo;Estoril. Per Piotr invece si spalancano le porte della SSP dopo diverse stagioni nella Moto2 europea, classe 2001 il polacco avr&agrave; modo di crescere accanto a &ldquo;Nelli&rdquo; ed insieme confermare la bont&agrave; della Panigale V2 del team Althea Racing che la passata stagione ha conquistato una vittoria, sei podi ed una pole position. Niccol&ograve; Antonelli: &ldquo;Sono molto contento di essere qui in uno dei team che ha fatto la storia della Superbike e della Supersport con dei grandi risultati. Questo mi spinger&agrave; a dare il 200% tutte le volte che scender&ograve; in pista. Finalmente oggi c'&egrave; la presentazione e non vedo l'ora di mettermi al lavoro&rdquo;.&nbsp; Piotr Biesiekirski: &ldquo;Per me &egrave; una nuova categoria e un nuovo campionato e quindi sono un po' curioso perch&eacute; non so cosa aspettarmi esattamente. La Ducati &egrave; una moto diversa da quelle che ho sempre guidato e quindi avr&ograve; bisogno di un po' di apprendistato. E' un bene che l'abbia gi&agrave; provata per prendere le misure.Adesso non mi resta che mettermi al lavoro insieme alla squadra.&nbsp;Dopo essere venuto in Italia e aver provato la moto con il team, tutti i miei dubbi sono svaniti. Mi sono innamorato dello stile di guida della 955 e il team ha superato tutte le mie aspettative. Sono sicuro che abbiamo un pacchetto straordinario, sia dal punto di vista tecnico che umano. Ora sono concentrato nel prepararmi al meglio e non vedo l&rsquo;ora di iniziare la stagione a Philip Island!&rdquo;  L&rsquo;HONDA CHE VINCE: RICKY BRABEC FA SUA LA DAKAR 2024 Non solo asfalto La presentazione all&rsquo;interno del museo &ldquo;Moto dei Miti&rdquo; &egrave; stata l&rsquo;occasione anche per presentare un nuovo progetto del team Althea nel fuoristrada. La squadra di Genesio Bevilacqua infatti nel 2024 sar&agrave; impegnata anche nel mondiale Enduro GP con lo svedese Lucas V&aring;gberg. Il ventiquattrenne sar&agrave; al via della top class con una Husqvarna FE 450 2024 lottando coi migliori piloti del mondo affiancato da una squadra di altissima competenza gestita da Moreno Coppola. Lucas V&aring;gberg: &ldquo;Ringrazio Genesio per questa grande opportunit&agrave; e sono sicuro che con il suo e il loro aiuto potr&ograve; regalare soddisfazioni in questa stagione. Far&ograve; del mio meglio, non vedo l&rsquo;ora di iniziare a tutto gas!&rdquo; MOTOCROSS: CAIROLI "SVELA" LA SUA DUCATI       

La squadra di Genesio Bevilacqua sar&agrave; al via del mondiale Supersport con una squadra a due punte, interamente rinnovata

SSP, Althea riparte da Niccolò Antonelli e Piotr Biesiekirski

        Il tema degli pneumatici e del buon utilizzo degli stessi in merito alle performance della moto &egrave; da sempre un fattore cruciale nel motorsport. Negli ultimi anni il tema &egrave; diventato sempre pi&ugrave; incandescente, in virt&ugrave; di una variabile delle volte troppo intensa a scapito della costanza di rendimento dei vari piloti. A fornire la sua disamina circa quest'argomento complesso e quasi sempre decisivo, &egrave; stato Carlos Checa, che ha ripreso uno spunto di un'era ormai lontana della top class, per rispondere al quesito circa l'efficacia delle gomme. Il pilota spagnolo, campione del mondo con Ducati nel 2011 in Superbike e pilota del motomondiale dal 1993 al 2007, in un'intervista rilasciata per Motorcycle Sports ha spiegato le differenze che subiva in relazione ai diversi pneumatici: "La Ducati mi andava a pennello quando utilizzavo le Dunlop. Mentre ho sempre faticato molto con le Michelin; &egrave; un pneumatico che non ti avverte". MotoGP, Valentino Rossi alza le aspettative: "Sar&agrave; un grande 2024" Carlos Checa: "Nel 2006 Casey veniva soprannominato Rolling Stoner" La teoria del pilota catalano rimanda al campionato 2007, annata nella quale Casey Stoner domin&ograve; in lungo ed in largo grazie a dieci vittorie in stagione, battendo in classifica iridata Daniel Pedrosa e Valentino Rossi, prendendosi la scena come uno dei nuovi fenomeni della classe regina. Secondo Checa, lo strapotere che il binomio Stoner-Ducati ha messo in atto non era figlia della superiorit&agrave; della moto (specialmente dal punto di vista della potenza del motore), bens&igrave; ad una straordinaria capacit d'adattamento alle Bridgestone. "In Ducati con Bridgestone abbiamo fatto davvero un buon sviluppo che abbiamo perfezionato, poi quando Stoner &egrave; arrivato e ha vinto il campionato del mondo &egrave; stato merito degli pneumatici, non aveva nulla a che fare con la moto".  Per avvalorare la sua tesi lo spagnolo ha poi aggiunto: "L&rsquo;anno prima, quando Stoner correva nel team di Lucio Cecchinello, lo chiamavano Rolling Stoner, perci&ograve; non possiamo parlare di una moto senza parlare degli pneumatici". Nel 2008 Valentino Rossi e la Yamaha seguirono la scelta vincente della Ducati, passando dalle Michelin alle Bridgestone, un fattore necessario e cruciale ai fini del ritorno alla vittoria mondiale.  Dopo i piloti di riserva, in MotoGP servono tester aggiuntivi?        

Il campione del mondo della Superbike del 2011 ha parlato dell'importanza degli pneumatici in relazione al titolo mondiale dell'australiano

Carlos Checa su Casey Stoner: "Nel 2007 vinse grazie alle gomme"

Che cos&rsquo;hanno in comune il Rocco&rsquo;s Ranch di Barcellona ed il VR46 Ranch di Tavullia? Oltre ad essere entrambi luoghi di allenamento fuori dalle gare (il Rocco&rsquo;s ha ospitato Jonathan Rea nei suoi anni in Kawasaki ed ora l&igrave; si allena Axel Bassani), ospitano delle gare di fine stagione.&nbsp;  Se la consueta 100km dei Campioni al Ranch di Rossi si terr&agrave; a gennaio (dal 13 al 15), l&rsquo;evento natalizio di fine stagione vedr&agrave; proprio il Rocco&rsquo;s Ranch far da sfondo ad una gara simile alla 100km, la TT Christmas 2023, che si disputer&agrave; venerd&igrave; 22 e sabato 23 dicembre.  Al contrario dell&rsquo;evento al Ranch di Rossi, la TT Christmas &egrave; un evento benefico. Lo scorso anno sono stati raccolti pi&ugrave; di 8000 &euro; per la Marat&ograve; di TV3 mentre quest&rsquo;anno il ricavato degli ingressi andr&agrave; ad Open Arms.  Il format dell&rsquo;evento   Come detto in precedenza, la TT Christmas 2023 si svolge su due giorni, venerd&igrave; 22 e sabato 23 dicembre. Si comincia venerd&igrave; 22 alle 19 con la gara di qualifica che ammette alla gara del sabato i primi 10 classificati.&nbsp;  La gara vera e propria avr&agrave; il suo start sabato 23 alle 11.30 alla quale prendono parte i primi 10 classificati del venerd&igrave;, i primi tre classificati della Rocco&rsquo;s Cup 2023, 7 team invitati e 25 team con piloti dei vari campionati mondiali.    Le coppie   Un vero e proprio &ldquo;parterre de Roi&rdquo; per la TT Christmas 2023 al Rocco&rsquo;s Ranch: ci sono piloti del calibro di Jorge Martin, Jaume Masia, Diogo Moreira, Carlos Checa, Randy Mamola, Remy Gardner, Dakota Mamola e tanti altri. Ecco le prime coppie confermate:&nbsp;  Team Rocco&rsquo;s 89 con Ricky Cardus e Jorge Martin  Team Sugardaddies con Carlos Checa e Randy Mamola  Team Los Metralletas con Vicent Perez e Manu Tormo (fotografo)  Team Rusteze con Jeremy Alcoba e Ignacio Galan  Team Nonstock con Juanra Clemente e Josep Gonzalez  Team Robiols Rustidors con Eric Tomas e Joan Munar  Team Kachaw con Rueda Jr e Eric Martinez  Team Vanesa con Edgar Canet e Jaume Masia  Team Marlboro con Dakota Mamola e Remy Gardner  Team Rocco&rsquo;s Ranch con Ferran Cardus e Diogo Moreira  Team iPlac Factory con Julian Cortes ed Edu Pino  Team Tangas con Jaume Gaya e Albert Fontoya  Team Pepino&rsquo;s con Ivan Ortol&agrave; e Joel Aznar  Team Motojoc con Biel Roda ed Alvar Garriga  Tra le giornate di ieri e di oggi sono state svelate altre coppie  Team 41 con Aleix Espargar&ograve; e Fermin Aldeguer  Team Retired con Pol Espargar&ograve; e Vily Jow  Team Antorchas con Marcos Ramirez e Xavi Artigas  Team Basic&rsquo;s con Pedro Acosta e Rom&agrave; Lopez  Team Catalan Libre con Germain Vincenot e Sylvain Bidart  Team Dallas con Riccardo Rossi e Izan Guevara  Team Ride Loco con Adolf Silva e Lucas Amat  Team Sundays con Joan Jou e Ahicar Azcona  Team Trial con Jauime Busto e Toni Bou  Team Gringo&rsquo;s con Thomas Chareyre e Clement Calley  Team Slick Moto con Jack Bell e Joao Da Costa  Team Baltus Family con Barry Baltus e Jordan Baltus  Team Rancho Factory con Bernat Cortes e Xavi Arenas  Team AG/AE con Adrian Garin e Alex Escrig  Team Provec Racing con Axel Bassani e Luca Pasqualotto  Team Trouble Makers con Pau Alsina e Daniel Ribalta  Team Los Showman con Joan Rovira e Jordi Miravalls 

Da Carlos Checa a Jorge Martin e Fermin Aldeguer per un Natale all&rsquo;insegna dei traversi e del divertimento in quel di Barcellona

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